Električna vozila, baterije i punjenje u garažama

SAŽETAK

Deset točaka na jednoj stranici

Sažetak u deset točaka

01

Električna vozila (EV) u promatranim državama gore rjeđe nego vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem (ICE).

Na svakih 100.000 vozila u Norveškoj, Švedskoj, Danskoj, Engleskoj i australskoj državi Novi Južni Wales kod električnih vozila (u dijelu podataka i hibrida) dogodi se tri do deset puta manje požara nego kod ostalih (2023. i 2024., Engleska 2022./23.) [1, 3]. U Južnoj Koreji i Kini razlike nema ili je mala [1].

02

Tri velika požara europskih garaža koja smo analizirali nisu počela na električnim vozilima.

Požari u Liverpoolu 2017., Stavangeru 2020. i Lutonu 2023., u kojima su stradale stotine automobila, počeli su na vozilima s benzinskim ili dizelskim motorom. Prema dostupnim izvješćima, zajedničko im je to da garaže nisu imale sprinklere [10, 11, 12, 74].

03

Požar električnog vozila u pravilu nije jači, ali se dulje gasi.

U ispitivanjima u kojima se pali cijeli automobil, električno vozilo i vozilo na benzin ili dizel gore približno jednako snažno i oslobađaju približno jednako topline. Razlika je u tome što se baterija dulje hladi, može se ponovno zapaliti i u dimu ima više fluorovodika (HF) [6, 7, 47].

04

Baterije se razvijaju prema većoj sigurnosti.

Sve se više koristi kemija LFP, koja se u ispitivanju pojedinačnih ćelija pri pregrijavanju ponašala blaže [21]. Njezin je udio u kapacitetu baterija novih električnih vozila u svijetu porastao sa 7 % 2020. na više od 55 % 2025. [16, 20]. U Europskoj uniji njezin je udio i dalje tek nešto iznad 10 % [16, 17]. Istodobno su postroženi zahtjevi koje baterija mora ispuniti prije nego što vozilo smije na tržište [24, 25].

05

Svaku bateriju nadzire vlastita elektronika, BMS.

On mjeri napon i temperaturu ćelija i može smanjiti ili prekinuti punjenje. Razvija se prema normi za funkcionalnu sigurnost u automobilskoj industriji (ISO 26262), prema Infineonu na razini ASIL C ili D, ovisno o vrsti ćelija [28].

06

AC punjenje bateriju vrlo malo zagrijava.

Punjenje snagom 11 kW na bateriji od 77 kWh je vrlo sporo punjenje (0,14C, oko sedam sati od prazne do pune baterije). U laboratoriju se ćelija hlađena zrakom pri sedam puta jačem punjenju (1C) zagrijala za manje od 1,5 °C, pa zagrijavanje pri AC punjenju procjenjujemo na oko jedan stupanj [29].

07

Požar „za vrijeme punjenja“ nije isto što i požar „zbog punjenja“.

Prema izvorima koje smo pregledali, između 19 i 26 % požara električnih vozila (u dijelu izvora i hibridnih) dogodilo se dok je vozilo bilo priključeno ili na punjenju, a u jednom nizozemskom skupu podataka do 37 % [1, 2, 4, 9]. To bilježi samo trenutak, a ne uzrok. Nijedan izvor ne razlikuje AC i DC punjenje, a među poznatim uzrocima prevladavaju mehanička oštećenja i proizvodne greške [8].

08

Požar električnog vozila gasi se vodom i standardnom vatrogasnom opremom.

Potrebno je više vode i dulje hlađenje, termovizijska kamera i nadzor vozila nakon gašenja [7, 36, 37]. Pokrivači, koplja i kontejneri za potapanje korisni su, ali imaju jasna ograničenja, posebno u zatvorenoj garaži [38, 42, 43].

09

Ni u jednoj od četrnaest promatranih država nismo našli zahtjev za sprinklere kao uvjet za AC punionicu do 22 kW u stambenoj garaži.

Za Sloveniju stanje nismo mogli potvrditi [48 do 69]. Gdje posebne mjere postoje (Austrija, Nizozemska, Bruxelles), svode se na isključenje punionica u nuždi, zaštitu od udara, obavijest na ulazu i, u Bruxellesu, dojavu požara. Njemačka VdS 3885 neobvezujuća je preporuka osiguravatelja [51].

10

Predlažemo razmjeran pristup.

Za AC punionice do 22 kW to je jasan skup električnih i organizacijskih mjera (Mode 3 punjenje, zaštitne naprave, središnje isključenje dostupno vatrogascima, zabrana produžnih kabela), dok se mjere za cijelu garažu određuju prema njezinoj veličini i namjeni, a ne prema tome ima li u njoj punionica.

01

POJMOVI

Pojmovnik: što znače nazivi u dokumentu

Osnovni pojmovi

Rasprava o električnim vozilima često zapne na pojmovima, jer ista riječ ponekad znači različite stvari. U nastavku je kratak pojmovnik kojim se služimo u cijelom dokumentu. Stručne kratice i engleske nazive zadržavamo, jer se tako koriste u normama, propisima i tehničkoj dokumentaciji vozila.

02

STATISTIKA POŽARA

U većini promatranih država električna vozila gore rjeđe

Što kažu statistike požara

Najčešće pitanje u raspravi o garažama glasi: gore li električna vozila češće? Da bi se na to odgovorilo, nije dovoljno brojati požare. Električnih vozila na cestama ima sve više, pa raste i broj njihovih požara. Zato je pošteno usporediti broj požara s brojem vozila. To se najčešće izražava kao broj požara na 100.000 vozila.

2.1. Koliko požara na 100.000 vozila

Što je mjereno Vatrogasna služba australske savezne države Novi Južni Wales (Fire and Rescue NSW) 2025. prikupila je službene podatke nekoliko država o broju požara električnih vozila i vozila na benzin ili dizel te ih podijelila s brojem vozila u prometu [1]. Dopunili smo ih službenim podacima danske agencije Beredskabsstyrelsen za 2024. [3].

Rezultat U državama prikazanima na Slici 1 (Norveška, Švedska, Danska, Engleska i Novi Južni Wales) električna vozila imaju višestruko manje požara na 100.000 vozila. Primjerice, u Norveškoj je 2023. na 100.000 električnih vozila bilo 4,4 požara, a na 100.000 vozila na benzin ili dizel 29,8 požara, što je oko sedam puta više [1].

2.2. Raste li broj požara s brojem električnih vozila?

Što je mjereno Švedska agencija za civilnu zaštitu (MSB) od 2018. iz izvješća općinskih spasilačkih službi izdvaja požare električnih i hibridnih vozila [2]. MSB sam upozorava da to nije sustavno prikupljena statistika svih požara. Usporedili smo broj požara osobnih automobila s brojem takvih vozila u svakoj godini.

Rezultat Od 2018. do 2024. broj električnih i hibridnih vozila u Švedskoj porastao je 5,6 puta, sa 156.000 na 881.000. Broj požara osobnih automobila porastao je s 8 na 40 godišnje, ali stopa na 100.000 vozila ostala je otprilike ista, između 3,4 i 6,5 (Slika 2; stopu je udruga izračunala iz podataka MSB-a) [2].

Isti švedski izvor bilježi podatak važan za ovu raspravu: od 160 požara osobnih automobila u razdoblju od 2018. do 2024., njih 41 (oko 26 %) dogodilo se tijekom punjenja, a za 85 požara situacija je zabilježena kao „ostalo ili nepoznato“ [2]. Taj podatak detaljno objašnjavamo u odjeljku 6.5.

2.3. Norveška: zemlja s velikim udjelom električnih vozila

Što je mjereno Norveška ima jedan od najvećih udjela električnih vozila na svijetu, pa je najbolji „laboratorij“ za ovo pitanje. Švedski institut RISE usporedio je udio električnih vozila u norveškom voznom parku s njihovim udjelom u svim požarima vozila [15].

Rezultat Električna su vozila 2022. činila 17,3 % norveškog voznog parka, a u razdoblju od 2016. do 2022. samo 2,3 % svih požara vozila (Slika 3) [15]. RISE iz toga procjenjuje da u Norveškoj električna vozila gore oko osam puta rjeđe, a u Švedskoj oko deset puta rjeđe.

2.4. Kad gori električno vozilo, gori li baterija?

Što je mjereno Nizozemski institut za javnu sigurnost (NIPV) svake godine analizira vatrogasne intervencije na vozilima s alternativnim pogonom koje su mu poznate iz medija, sigurnosnih regija i dispečerskog sustava, i bilježi je li gorjela baterija [4, 5]. Skup uključuje i hibride: među 239 vozila u 2024. bilo je 113 baterijskih električnih vozila i 126 hibrida [4].

Rezultat Sama vučna baterija gorjela je u 38,1 % slučajeva 2022., u 19,7 % 2023. i u 23,3 % 2024. (Slika 4) [4, 5]; NIPV razlog promjene nije mogao utvrditi. U ostalim slučajevima baterija nije gorjela: 2022. to je oko tri od pet slučajeva, a 2023. i 2024. otprilike četiri od pet. Taj dio uključuje i slučajeve s oštećenom, ali negorivom baterijom te neutvrđene slučajeve. Izvješća ne razlažu što je u tim požarima gorjelo.

2.5. Zašto se baterija zapali

Što je mjereno Australska baza EV FireSafe prikuplja provjerene slučajeve požara baterija električnih vozila iz cijelog svijeta i za svaki bilježi uzrok, ako je poznat [8].

Rezultat Najčešći poznati uzrok je sudar ili udar predmeta s ceste (22,5 %), zatim proizvodna greška (9,7 %), podmetanje ili vanjski požar (6,9 %) i potapanje u vodu (5,6 %). Za više od polovine slučajeva (55,3 %) uzrok je nepoznat ili nije među navedenima (Slika 5) [8].

03

VELIKI POŽARI GARAŽA

Tri analizirana požara europskih garaža počela su na vozilima na benzin ili dizel

Garaže: što su nas naučili veliki požari

Strah od požara električnog vozila u garaži uglavnom se temelji na nekoliko velikih požara parkirnih objekata o kojima su opširno izvještavali mediji. Pogledali smo izvješća i službene nalaze za četiri najpoznatija slučaja i provjerili na kojem je vozilu požar počeo (Slika 6).

3.1. Četiri velika požara parkirnih objekata

Liverpool, Kings Dock (31. 12. 2017.) Prema istražnom izvješću vatrogasne službe Merseysidea, požar je počeo u motornom prostoru vozila za koje vlasnik navodi da je Range Rover s benzinskim motorom (vozilo nije bilo moguće pregledati). Ukupno je oštećeno 1.309 vozila, a izgubljeno ih je oko 1.150 [10, 74]. Garaža je bila otvorenog tipa; propisi za takve garaže nisu zahtijevali sprinklere, a popis zaštitnih mjera u izvješću ih ne navodi [74].

Stavanger, zračna luka Sola (7. 1. 2020.) Požar je počeo na vozilu Opel Zafira, za koje je policija priopćila da je dizelsko [75]; prva izvješća govorila su o električnom vozilu [11]. Švedski institut RISE u evaluaciji za norveške vlasti (DSB i DiBK) navodi da opažanja tijekom požara upućuju na to da električna vozila nisu pridonijela razvoju požara više nego što je uobičajeno; za ocjenu uloge njihovih baterija potrebna je dodatna analiza [11]. Konstrukcija se djelomično urušila, a protupožarni koncept garaže nije predviđao sprinklere [11].

London Luton, parkiralište 2 (10. 10. 2023.) Vatrogasna služba Bedfordshirea utvrdila je da je požar počeo na dizelskom vozilu, „koje nije bilo ni potpuno električno ni punjivi hibrid“. Izvješće navodi da bi odgovarajući sprinklerski sustav mogao promijeniti tijek požara i usporiti njegovo širenje [12].

Incheon, Južna Koreja (1. 8. 2024.) Ovo je najozbiljniji od nama poznatih požara u garažama koji su počeli na električnom vozilu: parkirani Mercedes EQE, ukupno 880 oštećenih vozila, od kojih je 87 uništeno [13]. Prema dostupnim izvješćima, sprinklerski sustav isključio je član osoblja nedugo nakon aktivacije alarma, što istraga još nije potvrdila [1]. Korejski nacionalni forenzički zavod navodi da je požar mogao početi u litij-ionskom baterijskom paketu, ali točan uzrok nije utvrdio jer je BMS uništen u požaru [13].

3.2. Je li požar električnog vozila „veći“?

Što je mjereno U ispitivanjima u punom mjerilu pali se cijeli automobil i mjeri koliko topline požar oslobađa u svakom trenutku (snaga požara, HRR) i koliko ukupno topline oslobodi dok ne izgori [7, 40].

Rezultat U ispitivanjima koja navodi smjernica OZEV/Arup najveća snaga požara bila je približno jednaka, oko 8 MW (uključujući 2 MW plamenika za paljenje), i za električno vozilo i za vozilo na benzin ili dizel [7]. Među ispitivanjima ima velikih razlika: NFPA FPRF navodi od 1,5 do 8 MW i više za električna vozila te od 6,5 do 8 MW za vozila na benzin ili dizel [40]. Ukupno oslobođena toplina u prosjeku je, prema izlaganju NFPA FPRF, također bila jednaka, oko 5,9 GJ (Slika 7) [40].

04

KEMIJA BATERIJA

Udio LFP-a u kapacitetu baterija novih EV u svijetu: sa 7 % na više od 55 %

Baterije i sigurnost

Litij-ionska baterija nije jedna tehnologija. Pod tim imenom krije se nekoliko kemija koje se pri pregrijavanju ponašaju bitno različito. U posljednjih pet godina tržište se snažno pomaknulo prema kemiji koja se pri pregrijavanju ponaša blaže, a propisi za baterije u vozilima postali su stroži.

4.1. Od nikla prema LFP-u

Što se promijenilo Do 2020. u vozilima su prevladavale baterije s katodom bogatom niklom (NMC i NCA), jer omogućuju više energije u manjem prostoru i time veći domet. Od tada se ubrzano širi kemija litij-željezo-fosfat (LFP), koja je jeftinija i stabilnija. Prema Međunarodnoj agenciji za energiju (IEA), udio LFP-a u kapacitetu baterija novoregistriranih električnih vozila u svijetu porastao je sa 7 % 2020. [20] na više od 55 % 2025. [16] (Slika 8) [17, 18, 19].

4.2. Zašto je LFP sigurniji

Što je mjereno Golubkov i suradnici (2015.) zagrijavali su potpuno napunjene ćelije formata 18650, jednu LFP (kapaciteta 1,1 Ah) i jednu NCA (kapaciteta 3,35 Ah), dok nije nastupio thermal runaway, i mjerili temperaturu i količinu plina koji ćelija ispusti [21].

Rezultat Obje su se ćelije počele same zagrijavati na gotovo istoj temperaturi, oko 140 °C. No najviša temperatura (prosjek mjerenja pri potpunoj napunjenosti) iznosila je 440 °C kod LFP ćelije, a 911 °C kod NCA ćelije. Usto je NCA ćelija ispustila oko 8,7 puta više plina (277 mmol naspram 32 mmol). Budući da je NCA ćelija imala oko tri puta veći kapacitet, po jedinici kapaciteta razlika je manja, oko 2,8 puta. Plin iz NCA ćelije najviše sadrži ugljikov monoksid (oko 45 %) i vodik (oko 26 %). Ni plin iz LFP ćelije nije bezopasan: uz ugljikov dioksid (oko 48 %) sadrži vodik (oko 29 %), ugljikov monoksid (oko 9 %) i ugljikovodike (oko 13 %), pa je i on zapaljiv (Slika 9) [21].

4.3. Stroži propisi za baterije u vozilima

Što propisi traže Sigurnost vučnih baterija u vozilima uređuju homologacijski propisi UNECE, prije svega Pravilnik UN R100, koji vrijedi i u EU [25]. Homologacija je postupak u kojem vozilo dokazuje da zadovoljava propise prije nego što smije na tržište. Ti su propisi posljednjih godina znatno postroženi (Slika 11).

Što to znači u praksi Pravilnik UN R100 već u ranijim serijama izmjena (03 i 04) traži da vozilo upozori putnike najmanje pet minuta prije nego što toplinski događaj (engl. thermal event) u bateriji postane opasan za putnički prostor. To vrijedi za nove homologacije, a ne za sva vozila koja već voze. Od 26. 9. 2025. serija izmjena 05 traži i ispitivanje propagacije: nakon thermal runawaya jedne ćelije u putnički prostor ne smiju prodrijeti požar, eksplozija ni dim tijekom pet minuta nakon upozorenja, ili se thermal runaway ne smije proširiti unutar baterije tijekom dva sata. Homologacije prema serijama 03 i 04, s ranijim zahtjevom za upozorenje, mogu se prihvaćati najkasnije do 1. 9. 2030. [25].

Kineska norma GB 38031-2025 posebno je važna, jer je Kina najveći proizvođač baterija na svijetu, uključujući i one u vozilima koja se prodaju u Europi [20]. Od 1. 7. 2026. za nove homologacije traži da baterija nakon thermal runawaya jedne ćelije ne izazove ni požar ni eksploziju tijekom dva sata promatranja. Uvodi i ispitivanje udara u dno baterije te 300 ciklusa brzog punjenja nakon kojih slijedi kratki spoj. Za sve postojeće homologacije primjenjuje se od 1. 7. 2027. [24].

4.4. Koliko se baterije kvare u praksi

Što je mjereno Tvrtka Recurrent pratila je oko 15.000 električnih vozila i bilježila koliko je baterija zamijenjeno zbog kvara, prema godini proizvodnje vozila [26].

Rezultat Kod vozila iz 2011. godine proizvodnje zamijenjeno je zbog kvara 7,5 % baterija (bez opoziva), a kod godina proizvodnje od 2016. nadalje u većini slučajeva samo 0,1 do 0,3 %, najviše 0,5 % [26].

05

BMS

BMS nadzire bateriju u vožnji i tijekom punjenja

BMS: kako vozilo čuva bateriju

Svaka vučna baterija ima vlastiti „mozak“, sustav za upravljanje baterijom (BMS). Litij-ionska baterija ne smije raditi bez elektroničkog nadzora, pa BMS nadzire bateriju u vožnji i tijekom punjenja [28].

5.1. Što BMS radi

Što mjeri BMS mjeri napon svake ćelije (ili skupine paralelno spojenih ćelija), temperaturu na više mjesta u bateriji i struju cijele baterije [28].

Što iz toga izračunava Iz tih mjerenja procjenjuje koliko je baterija puna (SoC) i koliko je istrošena (SoH). Uravnotežuje ćelije tako da nijedna nije prepunjena, nadzire izolaciju visokonaponskog sustava i upravlja hlađenjem i grijanjem baterije [28].

Što poduzima Kad otkrije odstupanje, BMS može smanjiti ili prekinuti punjenje, otvoriti sklopnike i tako odvojiti bateriju od ostatka vozila te upozoriti vozača (Slika 12) [28].

Koliko je pouzdan Elektronika u vozilima koja može ugroziti sigurnost razvija se prema normi ISO 26262, koja propisuje razine sigurnosti ASIL (Automotive Safety Integrity Level) od A do najstrože D. Prema proizvođaču poluvodiča Infineon BMS se razvija na razini ASIL C ili D, ovisno o vrsti ćelija. U njegovu primjeru sigurnosnog koncepta cilj „spriječiti thermal runaway ćelija zbog previsokog ili preniskog napona, prevelike struje ili pregrijavanja“ ima najstrožu razinu ASIL D, a dopušteno vrijeme od pojave greške do sigurne reakcije (FTTI, engl. Fault Tolerant Time Interval) iznosi najviše 800 milisekundi [28]. Dokument je namijenjen obuci i nije projektni uzor; razinu određuje proizvođač vozila vlastitom analizom rizika.

5.2. Gdje BMS prekida lanac

Kako nastaje thermal runaway Thermal runaway ne nastaje odjednom, nego u nizu koraka. Počinje okidačem, najčešće mehaničkim oštećenjem ili unutarnjim kratkim spojem zbog proizvodne greške [8]. Slijedi raspad zaštitnog sloja na anodi (SEI) na oko 70 do 80 °C, zatim taljenje separatora na 130 do 160 °C, što dovodi do unutarnjeg kratkog spoja, i na kraju raspad katode [22, 23].

Gdje BMS djeluje BMS djeluje na prvim koracima tog lanca: sprječava prepunjenje, isključuje punjenje kad temperatura izađe iz područja koje je odredio proizvođač baterije i upozorava prije nego što nastane opasnost (Slika 13) [28].

5.3. Tko upravlja punjenjem

Kod AC punjenja AC punionica vozilu javlja najveću struju koju smije uzeti, uz ograničenje kabela [32]. Vozilo, odnosno njegov ugrađeni ispravljač (OBC) i BMS, unutar te granice odlučuje koliko će struje stvarno uzeti i može punjenje prekinuti u svakom trenutku.

Kod DC punjenja Vozilo neprekidno, u kratkim ciklusima, na temelju podataka BMS-a javlja DC punionici koji napon i koju struju traži, a DC punionica ih slijedi (Slika 14) [76].

06

AC PUNJENJE I TEMPERATURA

Zagrijavanje pri AC punjenju procjenjujemo na oko 1 °C

AC punjenje i temperatura baterije

Ovo je pitanje koje se u raspravama o garažama postavlja najčešće: koliko AC punjenje u garaži zagrijava bateriju i može li je dovesti u opasno područje? Odgovor se može dati na dva načina, računom iz fizike i mjerenjima u laboratoriju. Oba vode istom zaključku.

6.1. Što znači 0,14C

C-faktor Jačina punjenja baterije izražava se C-faktorom (C-rate): snaga punjenja podijeljena s kapacitetom baterije. Pri 1C baterija bi se od prazne do pune napunila za jedan sat, pri 2C za pola sata, a pri 0,1C za deset sati.

Primjer Punjenje AC punionicom snage 11 kW na bateriji od 77 kWh daje 11 ÷ 77 = 0,14C. Baterija bi se od 0 do 100 % punila oko sedam sati. To je vrlo blago punjenje. Za istu bateriju vrijedi:

U stvarnosti DC punjenje traje nešto dulje, jer vozilo pri višem postotku napunjenosti smanjuje snagu. Za usporedbu opterećenja baterije C-faktor je ipak dobro mjerilo. Vozilo može preuzeti najviše onoliko snage koliko dopušta njegov ugrađeni ispravljač (OBC); punjenje snagom od 22 kW podržava samo dio modela.

6.2. Fizika: struja je mala, toplina još manja

Odakle toplina Baterija se tijekom punjenja zagrijava uglavnom zbog unutarnjeg otpora ćelija, slično kao što se zagrijava žica kroz koju teče struja. Ta toplina, Jouleova toplina, raste s kvadratom struje: dvostruko veća struja daje četiri puta više topline, a deset puta veća struja sto puta više topline.

Račun Uz isti napon baterije, struja pri DC punjenju snagom 150 kW je oko 14 puta (točnije 13,6) veća nego pri AC punjenju snagom 11 kW (150 ÷ 11 = 13,6). Jouleova toplina je zato oko 13,6 × 13,6, odnosno oko 186 puta veća (Slika 15).

6.3. Mjerenja: koliko se baterija stvarno zagrije

Što je mjereno Istraživači Nacionalnog laboratorija Oak Ridge (ORNL) u SAD-u ugradili su temperaturni senzor u samu unutrašnjost litij-ionske ćelije, u njezinu jezgru, gdje je najtoplije. Zatim su ćeliju punili različitim brzinama i mjerili koliko se zagrijava [29].

Rezultat Pri punjenju od 1C, kad se ćelija napuni za jedan sat, temperatura u jezgri porasla je za manje od 1,5 °C. Tek pri ekstremnom punjenju od 7C, kad bi se ćelija napunila za oko devet minuta, porast je iznosio 22,5 °C u pet minuta (Slika 16) [29].

Druga mjerenja, za usporedbu Nacionalni laboratorij Idaho (INL) mjerio je temperaturu kućišta baterije vozila Nissan Leaf, koje nema tekućinsko hlađenje, tijekom brzog DC punjenja u klimatskoj komori. Pri temperaturi okoline od 25 °C kućište baterije zagrijalo se za 3,8 do 4,7 °C [30]. Američko ministarstvo energetike (DOE) u preliminarnom je modelu izračunalo krajnji slučaj, punjenje baterije od 100 kWh za deset minuta bez ikakvog hlađenja, i dobilo porast od 50 do 70 °C [31]. Upravo zbog takvih slučajeva vozila koja podržavaju vrlo brzo punjenje imaju snažne sustave hlađenja.

6.4. Koliko je to daleko od opasnosti

Temperaturni pragovi Za široko rasprostranjenu ćeliju formata 18650 (Panasonic NCR18650B) proizvođač dopušta punjenje u području od 0 do 45 °C [34]; za pojedinu vučnu bateriju granice određuje proizvođač vozila. Zaštitni sloj na anodi (SEI) počinje se raspadati oko 70 do 80 °C, a separator se tali između 130 i 160 °C [22, 23]. U ispitivanju jedne NMC ćelije (NCM622) thermal runaway nastupio je između 165 i 200 °C [23], a za LFP ćelije literatura navodi vrijednost od oko 246 °C [22]. Blago samozagrijavanje ćelije može početi i ranije, oko 140 °C kod obje ispitane ćelije, kako je opisano u odjeljku 4.2 [21] (Slika 17).

6.5. Požari „za vrijeme punjenja“

Što je mjereno Neke države i baze podataka bilježe je li vozilo u trenutku nastanka požara bilo priključeno na punionicu ili na punjenju [1, 2, 4, 9].

Rezultat Prema dostupnim izvorima, između 19 i 26 % požara električnih vozila (u dijelu izvora i hibridnih) nastalo je dok je vozilo bilo priključeno ili na punjenju, a u jednom nizozemskom skupu podataka (2021. do 2023.) čak 37 % (Slika 18) [1, 2, 4, 9].

07

GAŠENJE

Voda i standardna oprema, ali više vremena i hlađenja

Gašenje požara električnih vozila

Za vatrogasce je požar električnog vozila prije svega pitanje taktike i vremena. U nastavku razlikujemo opremu i postupke koji čine osnovu intervencije od opreme koja je korisna u određenim uvjetima, ali ima ograničenja, osobito u zatvorenim garažama.

7.1. Voda i hlađenje

Što preporučuju vatrogasne organizacije Radna skupina čelnika profesionalnih vatrogasnih postrojbi Njemačke (AGBF) i Njemački vatrogasni savez (DFV) preporučuju vodu kao sredstvo za gašenje požara litij-ionskih baterija, uz mogućnost dodataka. Prah, pijesak i ugljikov dioksid ne hlade dovoljno [36]. Ključno je rano i dovoljno dugo hlađenje, a temperaturu baterije treba pratiti termovizijskom kamerom.

Najnovija ispitivanja Istraživački institut FSRI (UL Research Institutes) objavio je u kolovozu 2026. preporuke temeljene na ispitivanjima u punom mjerilu. Požar se gasi vodom iz standardne vatrogasne cijevi, dodatna sredstva nisu potrebna, a spašavanje osoba ne smije se odgađati zbog vrste pogona vozila [37].

Koliko vode i vremena Smjernica britanske vlade za natkrivena parkirališta, koju je izradila tvrtka Arup, na temelju pregleda literature navodi oko 10.000 litara vode za požar baterije, a oko 4.000 litara za vozilo na benzin ili dizel. Gašenje električnog vozila trajalo je od 6 do 49 minuta, a vozila na benzin ili dizel oko 5 minuta (Slika 19) [7]. Prema listu za spašavanje za Teslu Model 3, za izravno hlađenje baterije može biti potrebno do oko 11.356 litara (3.000 američkih galona) vode [73].

7.2. Sprinkleri

Što je mjereno Švedski institut RISE ispitivao je kako sprinkleri djeluju na požar električnog vozila i na požar vozila na benzin ili dizel u istim uvjetima [15]. Britansko udruženje BAFSA i istraživački institut BRE ispitivali su širenje požara između parkiranih vozila sa sprinklerima i bez njih (vrsta pogona ispitnih vozila u publikaciji nije navedena) [41].

Rezultat RISE je zaključio da požar baterijskog električnog vozila sprinklerskom sustavu nije zahtjevniji od požara vozila na benzin ili dizel, a sprinkleri su usto znatno smanjili količinu fluorovodika u dimu [15]. U ispitivanjima BAFSA i BRE požar se bez sprinklera proširio na sva vozila u ispitnom sklopu i dosegnuo snagu od 16 MW. Uz sprinklere projektirane prema normi EN 12845 za razred opasnosti OH2 požar se nije proširio [41].

7.3. Pomagala s ograničenjima

Protupožarni pokrivači prekrivaju vozilo kako bi ugušili plamen. Prema ispitivanjima FSRI-ja iz 2025. uz pokrivač postoji opasnost od eksplozije kad je zahvaćena baterija, a u zatvorenom prostoru znatan rizik deflagracije, odnosno naglog zapaljenja plinova. Postavljeni pokrivač ne bi trebalo pomicati [37, 38]. Njemačko Udruženje za promicanje zaštite od požara (vfdb) upozorava da se ispod pokrivača mogu nakupiti plinovi koji se pri njegovu uklanjanju mogu naglo zapaliti [44].

Koplja za probijanje baterije probijaju kućište baterije i unose vodu izravno u bateriju. Rad stručnjaka DEKRA-e i Sveučilišta u Göttingenu (SAE 2021-01-0847) ocijenio je metodu vrlo učinkovitom na tri ispitane baterije, uz određena ograničenja. Neovisnih podataka zasad je malo [42].

Kontejneri za potapanje su spremnici s vodom u koje se uroni cijelo vozilo kod kojeg se ponovno paljenje ne može isključiti. Nizozemski NIPV u smjernici iz 2025. navodi da se kontejneri za potapanje u pravilu ne mogu upotrijebiti unutar parkirnih garaža zbog premale visine i prostora, pa se vozilo najprije izvlači iz garaže, a potapa na otvorenom [43].

7.4. Nakon gašenja i podaci za spašavanje

Ponovno paljenje Baterija se može ponovno zapaliti satima, pa i danima nakon gašenja [7]; objašnjenje je da oštećene ćelije mogu i dalje stvarati toplinu. U ispitivanjima zaklade FPRF iz 2013. jedna se baterija ponovno zapalila 22 sata nakon završetka ispitivanja [39].

Karantena Njemački vfdb zato preporučuje tehničku karantenu: vozilo se u pravilu odlaže najmanje 5 metara od gorivih tvari i drugih vozila (ako nema dodatnih zaštitnih mjera) i nadzire se nekoliko dana, po mogućnosti termovizijskom ili video kamerom [44].

Podaci o vozilu Za sigurnu intervenciju vatrogascima je ključno znati gdje su baterija, visokonaponski kabeli i zračni jastuci te kako se isključuje visoki napon. Te podatke sadrže podatkovni listovi za spašavanje (rescue sheet) izrađeni prema normi ISO 17840. Dostupni su i u besplatnoj aplikaciji Euro Rescue (Euro NCAP i CTIF), koja sadrži oko 1.400 listova i radi bez internetske veze [45]. Nizozemski su vatrogasci 2023. pri požarima podatke o vozilu u aplikaciji CRS (Crash Recovery System) provjerili 125 puta, a termovizijsku kameru koristili 113 puta [5].

7.5. Dim i otrovni plinovi

Što je mjereno RISE je u šest ispitivanja u punom mjerilu analizirao dim požara električnih vozila i vozila na benzin ili dizel [47]. Švicarski institut Empa ispitivao je požar električnog vozila u tunelu [46].

Rezultat Dim svakog požara vozila otrovan je. Najveća razlika bila je u većoj količini fluorovodika (HF) i teških metala poput nikla, kobalta i mangana u dimu električnih vozila [47]. Empa u tunelu nije izmjerio kritične koncentracije HF-a [46].

Slika 20 sažima što čini osnovu gašenja požara električnih vozila, a što ima ograničenja.

08

PRAKSA DRŽAVA

Ni u jednoj od 14 promatranih država nismo našli zahtjev za sprinklere za AC punionicu do 22 kW

Kako to rješavaju druge države

Pri ishođenju uvjeta za punionice u garažama višestambenih zgrada u Hrvatskoj se kao referenca često navode njemačka smjernica VdS 3885, austrijska OIB-Richtlinie 2.2 (OIB-RL 2.2) ili američke norme NFPA. Zato smo provjerili dvije stvari: što ti dokumenti stvarno jesu i kako četrnaest država uređuje punjenje u stambenim garažama (Tablica 1). Za svaku državu razlikujemo obvezujući propis (zakon ili uredba koja se mora poštovati) od smjernice ili preporuke (dokument koji pomaže, ali ne obvezuje).

TABLICA 1 Pregled propisa o protupožarnim mjerama za AC punjenje u stambenim garažama (stanje u listopadu 2026.)

Kako čitati: Zeleno: nema obvezujućih posebnih mjera za AC punionicu. Žuto: blage ili djelomične mjere. Sivo: stanje nismo mogli potvrditi; za Sloveniju odredbe tehničke smjernice TSG-1-001 nismo mogli potvrditi iz službenog teksta. „Nije obrađeno“ u trećem stupcu znači da postupak dozvole nismo obrađivali, a ne da dozvola nije potrebna. Izvor: [7, 48 do 69]

8.1. Njemačka i VdS 3885

Što kaže propis Njemačka uzorna uredba o garažama (Muster-Garagenverordnung, 2022.) ne sadrži posebne odredbe o električnim vozilima ni punionicama [48]. Uredbe svih saveznih zemalja nismo provjeravali; za Bavarsku je ministarstvo unutarnjih poslova 2019. na pitanje hoće li se uredba mijenjati zbog električnih vozila odgovorilo „ne“ [50]. Vlasnik stana ima zakonsko pravo zahtijevati postavljanje punionice (§ 20 Zakona o vlasništvu stanova, WEG) [52].

Što kažu vatrogasci Radna skupina AGBF i savez DFV objavili su 2021. zajedničko stajalište pod naslovom „Nema povećane opasnosti od požara zbog električnih vozila parkiranih u podzemnim garažama“ i navele da zabrana parkiranja takvih vozila s gledišta zaštite od požara nije opravdana [49].

Što je VdS 3885 Smjernica nosi naslov „Elektrofahrzeuge in geschlossenen Garagen, Sicherheitshinweise für die Wohnungswirtschaft“ (izdanje iz prosinca 2020.). Izdaje je VdS Schadenverhütung GmbH za udrugu njemačkih osiguravatelja GDV. U samom tekstu stoji: „Die vorliegende Publikation ist unverbindlich“, odnosno „ova publikacija nije obvezujuća“ [51]. Njezine preporuke o sprinklerima izrijekom su dane iz perspektive zaštite imovine („Sachwertschutz“).

8.2. Austrija i OIB-RL 2.2

Što je OIB-RL 2.2 Austrijska smjernica OIB-RL 2.2 (izdanje 2023.) među promatranim dokumentima najpodrobnije uređuje punionice u garažama. Obvezujuća je kad je savezna zemlja preuzme u svoj građevinski propis. Njezina točka 10 propisuje [53]:

• Za parkiranje električnih vozila nisu potrebni dodatni protupožarni zahtjevi (10.2.1).
• Punionice treba zaštititi od udara vozila (10.2.2).
• U garažama se smiju postavljati samo punionice snage do 22 kW po punionici. To ograničenje ne vrijedi (a) za jednoetažne prizemne garaže do 250 m², (b) za požarne sektore s automatskim sustavom za gašenje, automatskim prijenosom alarma u stalno popunjeni centar i automatskim isključenjem punionica u slučaju požara te (c) za požarne sektore s automatskom dojavom požara, uz isti prijenos alarma i isključenje, ako su punionice blizu ulaza ili izlaza ili na prvoj podzemnoj ili prvoj nadzemnoj etaži (10.2.3).
• U garažama većim od 50 m² s punionicama snage veće od 4 kW potreban je isklopnik za nuždu lako dostupan vatrogascima (10.2.5), a u garažama većim od 250 m² mjesto punionica i isklopnika ucrtava se u plan zaštite od požara (10.2.6).
• Punionice nisu dopuštene u garažama u koje se ulazi isključivo dizalom za automobile (10.2.7).

8.3. Nordijske zemlje

Norveška Norveška direkcija za civilnu zaštitu (DSB) navodi da „zasad ne postoje posebni tehnički zahtjevi za zgrade i garaže vezani uz električna vozila“ i da nema planova za njihovo uvođenje, uz jasnu preporuku punjenja preko punionice (Mode 3) [61]. Norveško je ministarstvo 2021. pojasnilo da upravni odbor stambene zajednice ne može odbiti suglasnost za punionicu pozivajući se na opću opasnost od požara, nego mora dokazati stvarnu opasnost [62].

Švedska Švedska državna agencija za graditeljstvo (Boverket) smatra da su postojeće mjere za garaže dostatne i kad se u njima parkiraju električna vozila [63].

Danska Dansko je ministarstvo 2023. u pismu parlamentu navelo da električna i hibridna vozila ne donose povećanu opasnost od požara i da se pravila ne planiraju mijenjati [64].

Finska Finski zakon 733/2020 propisuje pripremu za punionice u novim zgradama, bez posebnih protupožarnih odredbi [65].

8.4. Zapadna Europa

Švicarska Za samo parkiranje električnih vozila primjenjuju se isti protupožarni propisi kao za vozila na benzin ili dizel. Za punjenje u zatvorenim garažama savezni ured BFE daje samo preporuke, među ostalim dojavu požara iznad mjesta punjenja i dobru dostupnost za interventne službe [55].

Nizozemska Nizozemski propis o gradnji Bbl (2024.) za nove parkirne garaže traži Mode 3 ili Mode 4 punjenje i napravu kojom se sve punionice u garaži mogu istodobno isključiti, uz obavijest na ulazu [56].

Belgija Na saveznoj razini nema posebnih pravila; nacrt kraljevske uredbe prijavljen je Europskoj komisiji 2024., ali prema dostupnim podacima nije donesen. Prema sažetku odluke iz 2022. (službeni tekst nismo provjerili) regija Bruxelles za natkrivena parkirališta traži automatsku dojavu požara s automatskim isključenjem napajanja punionica i zabranjuje punionice od 50 kW i više, osim ako okolišna dozvola dopušta odstupanje [57].

Francuska Zakon jamči „pravo na utičnicu“ (droit à la prise), a za stambene garaže nema posebnih protupožarnih pravila za punjenje. Francusko izvješće CGEDD/IGA iz 2022. ocjenjuje da normalno punjenje do 22 kW, uz propisno izvedenu instalaciju, nosi malo rizika [58, 59].

Ujedinjeno Kraljevstvo U Engleskoj od 2022. propis obvezuje ugradnju punionica u novim zgradama (Approved Document S). Smjernica za natkrivena parkirališta iz 2023. privremena je i nije obvezujuća, ne odnosi se na stambene garaže (residential garages) i jedino izrijekom isključuje Mode 1 punjenje [7, 60].

8.5. SAD i norme NFPA

Što su norme NFPA Norme NFPA (National Fire Protection Association) i kodeksi ICC-a (International Code Council) u SAD-u modelni su propisi: postaju obvezujući tek kad ih usvoji pojedina savezna država ili grad.

Što traže za garaže Norma NFPA 13 (izdanje 2022.) premjestila je parkirne garaže iz razreda opasnosti OH1 u OH2, a NFPA 88A (izdanje 2023.) traži sprinklere u svim parkirnim objektima [66]. Obje promjene vrijede za sva vozila, bez obzira na pogon, i odnose se na garažu kao građevinu, a ne na punionicu.

Što traže za punionicu Za stambeno AC punjenje modelni kodeksi (IRC za obiteljske kuće i IBC za ostale zgrade, izdanje 2024.) traže ugradnju u skladu s električnim kodeksom NFPA 70 i certificiranu opremu, bez posebnih protupožarnih mjera vezanih uz punionicu [67].

8.6. Italija i Slovenija

Italija Smjernica vatrogasne službe (Circolare DCPREV 2/2018) služi kao projektna referenca i nije obvezujuća; odnosi se na punionice u objektima koji podliježu nadzoru vatrogasne službe, među kojima su i garaže veće od 300 m². Radna skupina koja ju je izradila zaključila je da električna vozila ne nose veći rizik od požara nego vozila na benzin ili dizel [68].

Slovenija Tehnička smjernica TSG-1-001:2019 preporučeni je način ispunjavanja zahtjeva pravilnika, a ne obvezan propis. Posebne odredbe o punionicama koje se navode u stručnim izlaganjima nismo uspjeli potvrditi iz službenog teksta [69].

8.7. Europski okvir

Direktiva o energetskim svojstvima zgrada (EU) 2024/1275 u članku 14. uređuje infrastrukturu za održivu mobilnost, među ostalim za punjenje u zgradama, a u uvodnoj izjavi 50. traži od država članica uklanjanje administrativnih prepreka za postavljanje mjesta za punjenje na vlastitom parkirnom mjestu [70]. Smjernica Europskog foruma za održivi promet (MI0125004ENN) preporučuje procjenu rizika garaže, rano otkrivanje požara, mogućnost isključenja punionica u nuždi i, kad to traže nacionalni kriteriji, sprinklere. Preporuke se odnose na punjenje Mode 3 i Mode 4 [6].

09

PRIJEDLOG

Razmjerne mjere za AC punionice do 22 kW

Što predlažemo

Kontekst U Hrvatskoj se 567.858 nastanjenih stanova, odnosno 39,6 % svih, nalazi u zgradama s tri i više stanova, a u Gradu Zagrebu taj udio iznosi 70,7 % (Popis stanovništva 2021., Eurostat) [71]. Za velik dio građana garaža ili parkiralište zgrade jedino je mjesto na kojem mogu puniti vozilo. Zakon o upravljanju i održavanju zgrada (NN 152/24) za odluku o postavljanju mjesta za punjenje na zajedničkim dijelovima zgrade propisuje natpolovičnu većinu suvlasnika [72].

Naš prijedlog Polazeći od dokaza iznesenih u ovom dokumentu, predlažemo da se za AC punionice snage do uključivo 22 kW u garažama višestambenih zgrada primjenjuje jasan i razmjeran skup mjera, usklađen s praksom država članica EU. Mjere su podijeljene u tri skupine, a uz većinu njih navodimo zašto ih predlažemo.

9.1. Mjere na razini punionice i električne instalacije

1. Isključivo Mode 3 punjenje, preko fiksno postavljene punionice sukladne nizu normi HRN EN 61851. Punjenje iz utičnica (Mode 1 i Mode 2) ne dopušta se za trajnu uporabu u garaži. Razlog: izvori upozoravaju da se rizik na mjestu punjenja krije i u instalaciji i priključku, a ne samo u bateriji (odjeljak 6.5) [6].
2. Svako mjesto punjenja ima vlastiti strujni krug sa zaštitom od preopterećenja i kratkog spoja te zaštitnom strujnom sklopkom nazivne diferencijalne struje do 30 mA, odgovarajućeg tipa: tip B ili tip A uz napravu za otkrivanje istosmjerne struje kvara od 6 mA (RDC-DD prema HRN EN IEC 62955), sukladno HRN HD 60364-7-722 (na kojoj se temelji i britanski BS 7671, odjeljak 722) [33]. Razlog: kvar na jednoj punionici automatski se isključuje bez utjecaja na ostale, a zaštitna strujna sklopka štiti od strujnog udara i od požara uzrokovanog strujom kvara.
3. Zaštita od prenapona i postavljanje punionice na negorivu podlogu.
4. Zaštita punionice od udara vozila (odbojnik, stupić ili odgovarajući položaj), kao u OIB-RL 2.2.
5. Ugradnju izvodi ovlašteni izvođač, a instalacija se prije puštanja u rad ispituje i o tome se izdaje zapisnik.

9.2. Mjere na razini garaže

6. U garažama većim od 50 m² s punionicama snage veće od 4 kW potreban je središnji isklopnik za nuždu kojim se istodobno isključuju sve punionice, smješten na mjestu lako dostupnom vatrogascima i jasno označen, po uzoru na OIB-RL 2.2 [53] i nizozemski Bbl [56]. Razlog: vatrogasci jednim potezom isključuju napajanje svih punionica.
7. Na ulazu u garažu postavlja se oznaka da se u garaži nalaze mjesta za punjenje, s položajem isklopnika. U garažama za koje se izrađuje plan zaštite od požara položaj punionica i isklopnika ucrtava se u taj plan.
8. Punionice se ne postavljaju u garaže u koje se ulazi isključivo dizalom za automobile, jer se vozilo iz takve garaže nakon požara ne može ukloniti (kao u OIB-RL 2.2, točka 10.2.7).
9. Mjere kao što su dojava požara, sprinkleri i odvođenje dima i topline određuju se prema veličini, vrsti i namjeni garaže, kako propisi o zaštiti od požara traže za sve garaže, a ne prema tome postoji li u garaži AC punionica. Razlog: sprinkleri su u ispitivanjima ograničili širenje požara svakog vozila (poglavlje 3 i odjeljak 7.2), a električno vozilo ne gori češće od ostalih (poglavlje 2).

9.3. Organizacijske mjere

10. Kućni red garaže zabranjuje punjenje preko produžnih kabela, kabelskih bubnjeva i razdjelnika. Razlog: u britanskoj anketi organizacije Electrical Safety First iz 2019. među 1.500 vozača električnih automobila 74 % ispitanika vuklo je produžne kabele iz kuće zbog nedostatka punionica u blizini doma, a tri četvrtine njih spajalo je kabele u niz [35].
11. Vozilo oštećeno u prometnoj nezgodi ili s oštećenom baterijom ne parkira se u garaži dok ga ne pregleda ovlašteni servis. Razlog: mehaničko oštećenje najčešći je poznati uzrok požara baterije (odjeljak 2.5).
12. Redovit vizualni pregled punionica i periodično ispitivanje električne instalacije.
13. Opća pravila garaže: zabrana skladištenja gorivih predmeta, slobodni prolazi i evakuacijski putovi.

DC punionice i punionice snage veće od 22 kW ostaju u postojećem režimu, s mjerama koje se određuju za konkretan slučaj. Takav pristup slijedi OIB-RL 2.2, koja punionice razlikuje prema snazi, s pragom od 22 kW po punionici [53].

Smatramo da bi ovakav skup mjera, primijenjen na jednak način u svim garažama s AC punionicama, istodobno podigao razinu sigurnosti i uklonio pravnu nesigurnost koju investitori i suvlasnici danas imaju zbog različitih zahtjeva od slučaja do slučaja. Mjere iz odjeljaka 9.1 i 9.3 uglavnom se podudaraju s električnim i organizacijskim preporukama smjernice VdS 3885 [51], pa su dobra zajednička osnova za sve sudionike.

10

ZAKLJUČAK

Što iz svega slijedi

Zaključak

Statistika pokazuje da električna vozila u većini promatranih država gore rjeđe od vozila na benzin ili dizel, a nigdje nema dosljednog dokaza da gore češće; ispitivanja u punom mjerilu da u pravilu ne gore jače, a analiza velikih požara da o razmjerima štete u garaži odlučuje opremljenost garaže, a ne vrsta pogona. AC punjenje snagom do 22 kW vrlo malo opterećuje bateriju. Požar električnog vozila traži prilagođenu taktiku, više vode i dulji nadzor nakon gašenja. To je pitanje opremljenosti vatrogasaca i garaže, a ne pojedinačne punionice. Države s velikim udjelom električnih vozila nisu uvele posebne protupožarne zahtjeve za AC punjenje u stambenim garažama, a one koje jesu, ograničile su se na jednostavne, razmjerne mjere.

Udruga eMobilnost Hrvatska rado će sudjelovati u daljnjoj stručnoj raspravi i zajedničkoj izradi smjernica s vatrogasnom strukom.

A

PRILOG A

Izvori s poveznicama

Prilog A. Izvori

Brojevi u uglatim zagradama u tekstu i ispod slika (npr. [2]) upućuju na izvore s ovog popisa. Svi izvori pregledani su u listopadu 2026. Gdje je podatak preuzet iz sekundarnog izvora, to je navedeno.

Statistika požara i veliki požari garaža

1. Fire and Rescue NSW: Fire Safety Position Paper, Electric vehicles and EV charging equipment in the built environment, v1.0, 3. 3. 2025. https://www.fire.nsw.gov.au/gallery/resources/SARET/Fire Safety Position Paper - Electric vehicles (EV) and EV charging equipment in the built environment v1.0.pdf
2. MSB: Sammanställning av bränder i elfordon och eltransportmedel år 2018–2024, PM 2025-06271, 30. 4. 2025. https://rib.msb.se/filer/pdf/29438.pdf
3. Beredskabsstyrelsen: Faktaark om brand i el- og hybridbiler 2024, 12. 6. 2025. https://www.brs.dk/da/nyheder/2025/brande-i-el--og-hybridbiler/
4. NIPV: Jaarrapportage incidenten met alternatief aangedreven voertuigen 2024, 14. 4. 2025. https://nipv.nl/wp-content/uploads/2025/05/20250414-NIPV-Jaarrapportage-2024-incidenten-met-AAV.pdf
5. NIPV: Jaarrapportage incidenten met alternatief aangedreven voertuigen 2023, 16. 4. 2024. https://nipv.nl/documenten/jaarrapportage-incidenten-met-alternatief-aangedreven-voertuigen-2023
6. Sustainable Transport Forum: Guidance on fire safety for electric vehicles parked in covered parking spaces, MI0125004ENN, 2025. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/sites/default/files/document-files/2025-02/guidance of fire safety for electric vehicles parked-MI0125004ENN.pdf
7. OZEV / Arup: Covered car parks, fire safety guidance for electric vehicles (Engleska, privremena smjernica), srpanj 2023., ažurirano 8. 2. 2024. https://assets.publishing.service.gov.uk/media/65bb7b5ccc6fd600145dbe1a/covered-car-parks-fire-safety-guidance-for-electric-vehicles.pdf
8. EV FireSafe: EV charging fire risk (baza požara baterija električnih vozila); podaci o uzrocima prema NRMA, Understanding electric vehicle fires. https://mynrma.com.au/electric-vehicles/basics/understanding-electric-vehicle-fires
9. Korea Times: podaci Nacionalne vatrogasne agencije o požarima električnih vozila 2021. do 2023., kolovoz 2024. https://www.koreatimes.co.kr/www/nation/2024/08/281_380207.html
10. Merseyside Fire and Rescue Service: Kings Dock car park fire, istražno izvješće, 22. 5. 2018. https://www.merseyfire.gov.uk/media/1588/kings-dock-car-park-fire-iit.pdf
11. RISE: Evaluering av brann i parkeringshus på Stavanger lufthavn Sola 7. januar 2020, izvješće 2020:43. https://www.dsb.no/siteassets/rapporter-og-publikasjoner/rise/evaluering-av-brann-i-parkeringshus-pa-stavanger-lufthavn-sola-7.-januar-2020
12. Bedfordshire Fire and Rescue Service: London Luton Airport car park fire review, 9. 10. 2024. https://bedsfire.gov.uk/about-us/london-luton-airport-review
13. Izvješće o nalazu Nacionalnog forenzičkog zavoda Južne Koreje o požaru u Incheonu, 20. 9. 2024. https://v.daum.net/v/20240920173506271
14. Mohd Tohir, M. Z.; Martín-Gómez, C.: Evaluating Fire Severity in Electric Vehicles and Internal Combustion Engine Vehicles: A Statistical Approach to Heat Release Rates, Fire Technology 61, 2025. https://link.springer.com/article/10.1007/s10694-025-01711-3
15. Hynynen, J.; Arvidson, M. (RISE): Fires in electric vehicles, European Fire Safety Week, 21. 11. 2024. https://www.europeanfiresafetyalliance.org/wp-content/uploads/2024/11/Magnus_European_Fire_-Safety_Week_2024_Evs_Hynynen_Arvidson.pdf

Baterije, kemije i homologacija

16. IEA: Global EV Outlook 2026, Electric vehicle batteries. https://iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-batteries
17. IEA: Global EV Outlook 2025, Electric vehicle batteries. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries
18. IEA: Global EV Outlook 2024, Trends in electric vehicle batteries. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-vehicle-batteries
19. IEA: Global EV Outlook 2023, Trends in batteries. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-batteries
20. IEA: Global Supply Chains of EV Batteries, srpanj 2022. https://www.iea.org/reports/global-supply-chains-of-ev-batteries
21. Golubkov, A. W. i sur.: Thermal runaway of commercial 18650 Li-ion batteries with LFP and NCA cathodes, RSC Advances 5 (2015) 57171. https://pubs.rsc.org/en/content/articlepdf/2015/ra/c5ra05897j
22. Kong, L.; Li, C.; Jiang, J.; Pecht, M.: Li-Ion Battery Fire Hazards and Safety Strategies, Energies 11(9), 2191, 2018. https://www.mdpi.com/1996-1073/11/9/2191/html
23. Li, H. i sur.: Study on the electrical-thermal properties of lithium-ion battery materials in the NCM622/graphite system, Frontiers in Chemistry, 12. 4. 2024. https://www.frontiersin.org/journals/chemistry/articles/10.3389/fchem.2024.1403696/pdf
24. AVL: White paper, Regulation GB 38031-2025, listopad 2025. https://www.avl.com/sites/default/files/2025-10/gl_pte_en_whitepaper_regulation_gb38031-2025_web_10.25.pdf
25. UN Pravilnik br. 100, serija izmjena 05 (sažetak objave u SL EU, 17. 8. 2026.). https://www.lovguiden.dk/en/det-offentlige/eur-lex-eu-tidende/2026-08-17-un-regulation-100-sikkerhedsstandarder-for-elektriske-drivlinjer
26. InsideEVs: Recurrent, EV battery replacements due to failure, 2024. https://insideevs.com/news/717187/ev-battery-replacements-due-failure-study/
27. NHTSA: Recall 21V-650, Chevrolet Bolt, izvješće Part 573, 2021. https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2021/RCLRPT-21V650-4541.PDF

BMS i punjenje

28. Infineon: FuSa in a nutshell, BMS application with AURIX TC4xx, AN1104, 24. 10. 2025. https://www.infineon.cn/assets/row/public/documents/10/42/infineon-fusa-in-a-nutshell-bms-application-with-aurix-tc4xx-applicationnotes-en.pdf
29. Huang, S. i sur.: In situ measurement of lithium-ion cell internal temperatures during extreme fast charging, J. Electrochem. Soc. 166 (2019) A3254. https://impact.ornl.gov/en/publications/in-situ-measurement-of-lithium-ion-cell-internal-temperatures-dur/
30. Idaho National Laboratory: 2013 Nissan Leaf DCFC at Temperature, 2016. do 2017. https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/2013LeafDCFCAtTempEOT.pdf
31. US DOE, Vehicle Technologies Office: Heat Generation Concerns Associated with Extreme Fast Charging, lipanj 2020. https://www.energy.gov/eere/vehicles/articles/heat-generation-concerns-associated-extreme-fast-charging
32. Typhoon HIL: EV charging according to IEC 62196, mode 3 (tehnička dokumentacija). https://www.typhoon-hil.com/documentation/typhoon-hil-application-notes/References/electric_vehicle_ac_charging.html
33. Voltimum / Doepke: RCDs and RDC-DDs, BS 7671 Section 722, 25. 3. 2020. https://www.voltimum.co.uk/articles/18th-edition-722-amendment-1-rcds-rdc-dds
34. Panasonic: NCR18650B tehnički list, 2012. https://e2e.ti.com/cfs-file/__key/communityserver-discussions-components-files/196/Panasonic-NCR18650B-datasheet.pdf
35. Motoring Research: anketa Electrical Safety First o uporabi produžnih kabela, 5. 6. 2019. https://www.motoringresearch.com/car-news/dangers-charging-evs-extension-leads/

Gašenje i oprema

36. AGBF / DFV: Fachempfehlung Risikoeinschätzung Lithium-Ionen-Speichermedien, siječanj 2018. https://stadt.muenchen.de/dam/jcr:ee0c2a02-1f1d-4c28-a124-016de9ff0d50/2018-1_Fachempfehlung_Risikoeinschätzung Lithium-Ionen Speichermedien.pdf
37. FSRI (UL Research Institutes): Evidence-based EV battery fire response considerations, 4. 8. 2026. https://fsri.org/research-update/researchers-release-evidence-based-ev-battery-fire-response-considerations
38. FSRI: Experiments studying fire blanket effectiveness to control electric vehicle fires, 5. 6. 2025. https://fsri.org/research-update/experiments-studying-fire-blanket-effectiveness-control-electric-vehicle-fires-are
39. Long, R. T. i sur. (Exponent) za NFPA FPRF: Best Practices for Emergency Response to Incidents involving Electric Vehicle Battery Hazards, 2013. https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/02/f8/final_report_nfpa.pdf
40. Hutchison, V. (NFPA FPRF): izlaganje, Zagreb, 21. 5. 2024. https://www.grad.unizg.hr/images/50017397/4. Victoria Hutchison_presentation.pdf
41. BAFSA: Sprinklers in Car Parks, rujan 2024. https://www.bafsa.org.uk/assets/Downloads/BIF10a_CarParks-1.pdf
42. Egelhaaf, M.; Ruecker, D.; Heyne, J.: Firefighting of Li-Ion Traction Batteries, An Update, SAE 2021-01-0847. https://saemobilus.sae.org/articles/firefighting-li-ion-traction-batteries-update-2021-01-0847
43. NIPV: Berging elektrische voertuigen na incidenten in parkeergarages, 22. 4. 2025. https://nipv.nl/documenten/berging-elektrische-voertuigen-na-incidenten-in-parkeergarages
44. vfdb: Merkblatt 06/10, Technical quarantine areas for damaged vehicles with lithium-ion batteries, listopad 2022. https://www.vfdb.de/media/doc/merkblaetter/MB_06-10_Technical_quarantine.pdf
45. CTIF: Euro Rescue app, 25. 11. 2022. https://ctif.org/node/1743
46. Empa: Brandversuch Elektroauto (ispitivanja u tunelu), 2020. https://www.empa.ch/web/s604/brandversuch-elektroauto
47. CTIF: sažetak ispitivanja RISE o otrovnim plinovima (Hynynen i sur. 2023.). https://ctif.org/node/2248

Propisi i stajališta po državama

48. Njemačka: Muster-Garagenverordnung, verzija od 14. 7. 2022. https://umwelt-online.de/recht/bau/argebau/gar_22.htm
49. Njemačka: stajalište AGBF/DFV od 22. 2. 2021., preneseno u mišljenju vatrogasne službe Braunschweiga od 24. 3. 2021. https://ratsinfo.braunschweig.de/public/wicket/resource/org.apache.wicket.Application/doc1453793.pdf
50. Bavarski zemaljski sabor: pisani odgovor, Drs. 18/5460, 11. 12. 2019. https://www.bayern.landtag.de/www/ElanTextAblage_WP18/Drucksachen/Schriftliche Anfragen/18_0005460.pdf
51. VdS 3885:2020-12, Elektrofahrzeuge in geschlossenen Garagen. https://shop.vds.de/download/vds-3885
52. Njemačka: § 20 WEG. https://gesetze.legal/bund/weg/20
53. Austrija: OIB-Richtlinie 2.2, izdanje svibanj 2023., OIB-330.2-031/23. https://www.tirol.gv.at/fileadmin/themen/bauen-wohnen/baupolizei/OIB-2023/oib-rl_2.2_ausgabe_mai_2023.pdf
54. Grad Beč, MA 37: Einstellen von Elektrofahrzeugen, Ladestationen für Elektrofahrzeuge (Ladepunkte) einschl. Lastmanagement (Richtlinie), 25. 8. 2025. https://www.wien.gv.at/pdf/ma37/leitfaden-ladeplaetze-efahrzeuge.pdf
55. Švicarska: EnergieSchweiz / BFE: Kurzratgeber, listopad 2024. https://pubdb.bfe.admin.ch/de/publication/download/11894
56. Nizozemska: IPLO, pravila Bbl za punionice. https://iplo.nl/regelgeving/regels-voor-activiteiten/technische-bouwactiviteit/nieuwbouw/rijksregels/oplaadpunten/
57. Belgija: Bruxelles, dodatni uvjeti rada parkirališta (sažetak LexGO); nacrt kraljevske uredbe TRIS 2024/0287/BE. https://www.lexgo.be/nl/nieuws-en-publicaties/12286-aanvullende-uitbatingsvoorwaarden-van-parkings-in-het-brussels-hoofdstedelijk-gewest
58. Francuska: CGEDD/IGA, izvješće o sigurnosti parkirališta, srpanj 2022. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/sites/default/files/document-files/2023-11/014095-01_France report safety reinforcement carparks 07-2022.pdf
59. Francuska: odgovor ministra na senatsko pitanje 05339, 6. 4. 2023. https://www.senat.fr/questions/base/2023/qSEQ230205339.html
60. Ujedinjeno Kraljevstvo (Engleska): Approved Document S. https://www.gov.uk/government/publications/infrastructure-for-charging-electric-vehicles-approved-document-s
61. Norveška: DSB, Elbil, lading og sikkerhet. https://dsb.no/lover/elektriske-anlegg-og-elektrisk-utstyr/tema/elbil---lading-og-sikkerhet/
62. Norveška: Kommunal- og distriktsdepartementet, tumačenje § 25 a eierseksjonsloven, 24. 8. 2021. https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/-25-a-1-departementet-svarer-pa-sporsmal-om-styret-kan-nekte-samtykke-til-a-sette-opp-ladepunkt-med-henvisning-til-brannsikkerhet/id2890565/
63. Švedska: Boverket, PBL Kunskapsbanken, Brandrisker vid laddning av elfordon. https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/regler-om-byggande/laddning-av-elfordon/brandrisker-vid-laddning-av-elfordon/
64. Danska: pismo ministra Odboru za stanovanje Folketinga, BOU Alm.del bilag 72, 25. 8. 2023. https://www.ft.dk/samling/20222/almdel/BOU/bilag/72/2744357.pdf
65. Finska: Zakon 733/2020. https://finlex.fi/api/media/statute/25548/mainPdf/main.pdf
66. SAD: NFPA 88A-2023 i NFPA 13-2022, prikaz u časopisu Fire Fighting in Canada (sekundarni izvor), 4. 6. 2024. https://magazine.firefightingincanada.com/article/NFPA+IMPACT/4788309/823448/article.html
67. SAD: usporedba 2024 IRC/IBC, odredbe o punjenju električnih vozila (Washington SBCC, nacrt usporedbe). https://sbcc.wa.gov/sites/default/files/2025-08/2024 WSRC - EV Charging - V2_0.pdf
68. Italija: Circolare VVF DCPREV 2/2018, Linee guida per l'installazione di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici. https://www.certifico.com/prevenzione-incendi/7416-circolare-vvf-2-2018-linee-guida-infrastrutture-ricarica-veicoli-elettrici
69. Slovenija: TSG-1-001:2019, Požarna varnost v stavbah. https://www.gov.si/assets/ministrstva/MNVP/Dokumenti/Graditev/TSG_1_001_2019_pozarna_varnost.pdf
70. EU: Direktiva (EU) 2024/1275 o energetskim svojstvima zgrada. https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2024/1275/oj

Hrvatska

71. Eurostat: Popis stanovništva 2021., CENS_21DWOB_R3. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/cens_21dwob_r3/default/table
72. Zakon o upravljanju i održavanju zgrada, NN 152/24 (ispravak NN 47/26). https://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2024_12_152_2502.html

Dopunski izvori

73. Tesla: Model 3 Rescue Sheet (list za spašavanje, izdanje 2017. do 2021., danska inačica). https://digitalassets.tesla.com/tesla-contents/image/upload/2017-2021_Model_3_Rescue_Sheet_da_dk.pdf
74. Merseyside Fire and Rescue Service: Kings Dock car park fire, Protection Report. https://www.merseyfire.gov.uk/media/1589/kings-dock-car-park-fire-protection.pdf
75. Teknisk Ukeblad: Bekreftet: Brannen på Sola startet i en dieselbil, 8. 1. 2020. https://www.tu.no/artikler/brannvesenet-har-kontroll-pa-brannen-pa-sola/482394
76. Typhoon HIL: DIN 70121 Protocol (tehnička dokumentacija, proces punjenja CurrentDemand). https://typhoon-hil.com/documentation/typhoon-hil-software-manual/References/din70121_protocol.html